منو
نیاز به حمل و نقل، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل، گذرگاه هایی بودند که از طریق باز کردن مسیر، در جنگل ها ساخته شدند ، با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومی ها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا، مورد استفاده قرار گرفت. اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله “تلفورد مک آدام” و “تری سی گوییت” توسعه یافت.
در سال 1885 میلادی با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله” دیملر” و “بنز” ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید. در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید. بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند. این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان، فاصله و حرکت می گردیدند. بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد.
در سال 1850 تنها چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت. در سال 1950در حدود یکصد شهر و با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری، اهمیت ویژه ای یافت.
در ایران نیز در حدود 122 سال پیش اولین اتومبیل وارد ایران شد به این ماشین که سوخت آن نفت بود و در موقع حرکت دود زیادی متصاعد می کرد ماشین دودی یا ارابه دودی می گفتند.
علیرضا احمدی کارشناس ارشد ایران‌شناسی معتقد است این اتومبیل‌ها در زمان مظفرالدین شاه در پاریس خریداری و به‌وسیله راه‌آهن و کشتی و از طریق روسیه و دریای خزر به ایران فرستاده شد. مردم به این اتومبیل «کالسکه آتشی» نیز می‌گفتند. این اتومبیل‌ها سرعتشان از ۴۰ کیلومتر بر ساعت تجاوز نمی‌کرد و ظرفیت آن چهار نفر بود. گویا این دو اتومبیل خریداری شده یکی در مسیر به علت نقص فنی و مشکلات حمل برای همیشه در راه می‌ماند و دیگری در هنگام ترور نافرجام محمدعلی شاه (که در دوشان تپه برای دیدن باغ‌وحش می‌رود) با نارنجک منفجر می‌شود و در پایان راکب آن (محمدعلی شاه ) ناگزیر می گردد با کالسکه به دربار بر‌گردد. بعد از مظفرالدین شاه احمدشاه قاجار دومین شاه ایران است که اتومبیلی خریداری می‌کند و سومین شاه ایران است که سوارشدن بر آن را تجربه کرده است.
ورود اتومبیل به ایران و به ناچار احداث خیابان برای ایجاد شبکه های ارتباطی به منظور تسهیل در رفت و آمد موجب از هم پاشیدگی بافت قدیمی شهرها بود. اگر چه ورود اتومبیل به بافت های قدیمی امری الزامی می نمود، اما فرصتی برای انطباق با شرایط جدید ، به بافتهای قدیمی داده نشد.
اولین خیابانی که در ایران رنگ آسفالت به‌خود دید میدان توپخانه بود که به مناسبت ورود ملک فیصل اول پادشاه عراق ایجاد شد. خیابان کشی های سریع، ناهماهنگ و بدون ضابطه و همچنین ورود غافلگیر کننده اتومبیل ، ارتباط فضایی و پیوسته این بافت ها را که طی سالهای متمادی و بر اساس ارتباطات اجتماعی و اقتصادی شهروندان شکل گرفته بود، از هم پاشیده و باعث شد تا بافتهای قدیمی خصوصیات و کارکردهای قدیمی خود را از دست بدهد. ماحصل این حالت بروز دوگانگی مطالعه در سیستم شبکه معابر بود.
به هر حال گسترش راه‌ها و ایجاد سنگفرش‌ها در تهران سبب شد که اتومبیل به‌وسیله‌ای محبوب و تجملی برای اعیان و اشراف بدل شود. مساعدت و آبادانی راه‌ها و خیابان‌ها به گسترش تعداد اتومبیل‌ها افزود؛ اما چون قانون مشخصی حاکم نبود هرج‌ومرجی عظیم در عبور و مرور اتومبیل‌ها رخ داد تا درنهایت پس از تاسیس بلدیه تهران در سال ۱۲۸۵ به‌منظور بهبود شرایط زندگی شهری ، قوانین عبور و مرور مشخصی برای اتومبیل‌ها و درشکه‌ها و کالسکه‌ها وضع شد. بدین گونه اداره عبور و مرور ایجاد شد.
در میدان توپخانه آژانی از اداره عبور و مرور می‌ایستاد و بر طاق جایگاهش فانوسی چهار طرفه با شیشه‌های سبز و سرخ نصب و در آن لامپی کار گذاشته شده بود که با کلیدی که در اختیار آژان بود فرمان ایست و حرکت داده می‌شد
همانطور که در مطالب بالا اشاره شد افزایش خودرو در تهران با رشد ترافیک و بی‌قانونی در مقررات رانندگی همراه بود سرانجام نظمیه تهران در سال ۱۲۹۵کارت پارک ه.ش بخشنامه‌ای خطاب به رانندگان خودروهای خصوصی و عمومی صادر کرد تا در اداره نظمیه حضور یابند و امتحان رانندگی بدهند و خودروهایشان را شماره‌گذاری کنند.
در آبان ماه سال 1298 به دنبال وقوع دو حادثه تصادف درتهران، کمیسیونی در وزارت کشور اولین نظامنامه یا آئین نامه رانندگی را تدوین کرد. این کمیسیون دستور به کارگیری ماموران راهنمایی و رانندگی در تهران و شمیران را صادر و همچنین الزام نمود که تنها پس از معاینه اتومبیل به صاحبان آن گواهینامه داده شود.
اتومبیل خیلی زود و به‌سرعت توانست زندگی شهری را متحول سازد، تسهیل در امر جابه‌جایی و حمل‌ونقل بارها ،تجارت و بازرگانی را نیز آسان کرده بود. این وسیله که ابتدا به عنوان ابزاری تجملی در دست اعیان و اشراف قرار داشت خیلی زود به‌وسیله‌ای برای عموم مردم درآمد. حمل‌ونقل و جابه‌جایی عمومی سبب شد تا در سال ۱۳۰۵ تعدادی اتوبوس از دانمارک خریداری شود و در همین سال لایحه تاسیس شرکت اتوبوسرانی از مجلس شورای ملی تصویب شد و اجازه اتوبوسرانی به دانمارک واگذار شد . اتوبوس‌های این شرکت در هفت‌خط مشغول به کار شدند. پس از جنگ جهانی اول تعداد خودروها در ایران و به‌خصوص در تهران به‌صورت چشمگیری افزایش یافت.
با شروع شهرسازی به صورت مدرن در سال1300 به مرور واردات ماشین به ایران افزایش یافت. آهنگ سریع واردات خودرو در حوالی سال ۱۳۱۰ ه.ش به حدود سه هزار دستگاه در سال رسید تا درنهایت دولت ایران را به این فکر انداخت تا خود مستقیما به صنعت خودروسازی ورود کند و پس از آن نیز یعنی در سال 1326 اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران تولیدات خود را روانه بازار کرد.
اتومبیل به‌قدری در بین ایرانیان محبوب شده بود که اولویت اول هر جوان شهری خرید یک دستگاه اتومبیل بود. اتومبیل خیلی زود جایگاه مسکن را در بین ایرانیان گرفت و به مهم‌ترین اولویت زندگی ایرانیان بدل شد. این محبوبیت و علاقه شدید به اتومبیل سبب شد تا کارخانه‌های خودروسازی ایران در زمره نازپرورده‌ترین کارخانه‌ها محسوب شوند و دست آنها را در انجام هر عملکردی باز بگذارد. محبوبیت فزاینده و بیش از حد خودرو در ایران و نیز بستن مرزهای واردات و عدم ایجاد فضای رقابت، سبب آن شد که تولید اتومبیل در ایران به یک صنعت مهم تبدیل شود.
با وجود این سابقه طولانی کمتر کسی احتمال می داد که روزی شاهد کم توجهی به قوانین راهنمایی و رانندگی و ضعف مدیریت حمل و نقل در کشور باشیم.
اجرای قوانین و مقررات و نظارت بر حمل و نقل امری اجتناب ناپذیر و لازمه آسودگی و اطمینان خاطر برای سفرهای درون شهری و بین شهری است. این مشکل وقتی دو چندان می شود که مسئولین حمل و نقل بدون توجه به مشکلات به وجود آمده در این صنعت ،نظارت میدانی و ساماندهی را که جز وظایف ذاتی مدیران شهری می باشد رها کرده و صرفا جهت شانه خالی کردن از مسئولیت دست به دامان نامه نگاری های عبث گردیده و تنها به حضور در جلساتی که احتمالا دارای منفعت مالی و دریافت حق جلسه می باشدبسنده نموده و پشت میز نشینی را سر لوحه دوره مدیریت خود قرار داده اند. در صورتی که مشکلات مردم تنها در حضور میدانی احصاء می‌شود. مسئول در کشور باید بداند هدف از ایجاد هر جایگاه چیست و نتیجه و هدف باید چگونه باشد و این شناخت لازمه کار است.
امید دارم در شماره هفته آینده راه شهیدان بتوانیم به معضلات و نابسامانی های حمل و نقل که خواسته مکرر شهروندان عزیز شهرضایی است پرداخته و در اینجا رسماً از مدیران حمل و نقل شهری دعوت می نماییم قبل از چاپ شماره بعدی ضمن حضور در دفتر هفته نامه جوابگوی افکار عمومی و درخواست های به حق شهروندان باشند.
صدرا رحمتی